2014年年初，五糧液集團落下國有企業公車拍賣的“第一槌”；沈陽大東區首批拍賣121輛公車；一些地方公車司機開始辭職改行……一些地方公車改革遲滯不前的情況正在好轉。然而，公車浪費、車輪腐敗問題，在新一輪治理中又面臨新的問題，個別地方甚至出現了“應付式改革”的現象。（2月25日《新京報》）

　　凡是改革，必然會觸及一些人的既得利益。因此，在改革的過程中，遭遇阻力，乃至改革進程迂回或者停滯，再正常不過。目前，全國機關事業單位的公車數量不下200萬輛，國有企業的車輛甚至都沒有準確數字。涉及的利益有多大，阻力就有多大，指望公車改革“馬上成功”，只能是一種奢望。

　　但需要警惕的是另一種現象，即改革的倒退，越改問題越多越復雜，與改革之前相比，改革之后的公共利益非但沒有增加，反而有所減少，改革現狀呈現出與改革初衷相背離的情況。以公車改革為例，有的區縣公車淘汰后，廉價落入內部人員手中；有的起拍價定得太低，雖然走了拍賣程序，但是不對社會公開，有暗箱操作的嫌疑……

　　公車改革已經進行了20年之久，在此前的相當長一段時間里，都是雷聲大雨點小，改革裹足不前，因此被輿論戲稱為“掛空擋”。近幾年來，隨著公車濫用問題日益嚴重以及民意倒逼，公車改革的車輪確實轉了起來，但卻有著掛倒擋的危險傾向。從車改后的高額補貼，到拍賣公車中的種種潛規則，無不說明公車改革仍未觸及核心問題，車輪上的腐敗依舊嚴重。

　　無論是掛空擋還是掛倒擋，歸根結底指向的都是誰來“開車”，也即誰來主導公車改革話語權的問題。目前而言，各地的公車改革可謂花樣多多，但殊途同歸的是，從改革的制度設計到具體實施，幾乎所有關鍵環節的決定權都牢牢掌握在被改革對象的手中。沒有一把刀可以削自己的柄，不難想象，由既得利益者來主導的公車改革，必然會以對自己最有利的方式來進行，最終把改革異化為自肥工具。